Motore e cambio in lega leggera

Il motore ha 4 cilindri orizzontali contrapposti con raffreddamento ad aria a circolazione forzata con ventola a comando termostatico, distribuzione a valvole in testa, aste e bilancieri con albero a camme centrale.

La sua potenza originariamente di 30 CV con cilindrata di 1.192 CC. nella prima versione è cresciuta fino ai  50 CV nella serie più recente con cilindrata di 1.584 CC.

Il carter del motore, del differenziale, del cambio così come le teste dei cilindri sono costruiti in lega leggera.

L’utilizzo di questo materiale a base di magnesio ha consentito di limitare il peso del motore contenendo il peso complessivo della vettura di 780 kg (655 kg i modelli fino al '52).

Il raffreddamento ad aria è semplice quanto efficace poiché la ventola gira alla stessa velocità dell’albero motore garantendo un flusso costante d’aria indipendentemente dalle condizioni di marcia.

La regolazione del flusso avviene mediante un termostato che regola la portata d’aria, già consistente, in base alla temperatura del motore.

All’inizio degli anni ’60 non era raro vedere auto con raffreddamento a liquido affrontare salite in montagna con problemi di surriscaldamento.

Al contrario il raffreddamento ad aria (forzata) consentiva l’utilizzo in condizioni climatiche e di marcia anche sfavorevoli senza che il motore ne subisse particolari conseguenze.

Il progetto, all’apparenza molto semplice, ha numerose raffinatezze degne di vetture di categoria superiore.

Un primo esempio è l’adozione di un radiatore per il mantenimento ottimale della temperatura dell’olio e, di conseguenza, anche del motore. Mediante uno speciale termostato il lubrificante passa attraverso il radiatore solo con il motore in temperatura.

Un’ulteriore raffinatezza è il posizionamento del radiatore dell’olio. Non è in vista poiché è ubicato all’interno della cassa del ventilatore ed è a sua volta ventilato dal flusso di aria indirizzato ai cilindri alettati ed alle teste del motore.

Questi accorgimenti hanno consentito di contenere a soli 2,5 litri la capacità del circuito di lubrificazione.

Anche il filtro dell’aria in bagno d’olio merita un commento.

Le eventuali impurità presenti nell’aria aspirata dal carburatore vengono trattenute dall’olio dopo il passaggio attraverso un filtro metallico.

Un sistema analogo è stato adottato per il filtro dell’olio motore che necessita solamente di una pulizia periodica, ma non viene sostituito.  

Importante poi sottolineare che gli standard qualitativi di costruzione raggiunsero un livello tale da permettere l'eliminazione del periodo di rodaggio già nel '54.

Una curiosità:

agli inizi degli anni 60 più di metà del magnesio consumato in Germania era utilizzato dalla Volkswagen proprio per fabbricare i motori dei Maggiolini.