Kawasaki KLR 600B del 1986.

Un'amico aveva questa moto funzionante in montagna ma da anni era inutilizzata. Un peccato perchè è stata una delle prime moto da enduro moderne. Quando avevo 18 anni era una delle moto più ricercate e tutt'oggi vanta una linea e caratteristiche molto interessanti. 

Ho deciso di regalarle un bel restauro completo.

Partendo dal disassemblaggio per verniciare il telaio (a polveri).

Ecco, oggi dopo che il telaio è stato preparato a dovere, posso cominciare la lunga fase del riassemblaggio, mantenendo il più possibile le condizioni di fabbrica.

Un pò di storia:

Negli anni Ottanta a contendersi lo scettro tra le enduro monocilindriche c’erano Yamaha, con la sua XT600, e Honda, prima con la XL600 e poi con la Dominator.

Questo non significa che case giapponesi come Suzuki e Kawasaki restassero a guardare. Se la Casa di Hamamatsu nel 1981 propose la sua DR500, che divenne 600 nel 1984 (declinata anche in versione Djebel a partire dal 1986) e 650 nel 1990, Kawasaki dal canto suo nel 1984 presentò la sua enduro stradale KLR600.

Dotata di un monocilindrico da 564 cc (96 X 78 mm le misure di alesaggio e corsa) alimentato da un carburatore Keihin CV da 40 mm, con 42 CV (30,9 kW) a 7.000 giri e 4,7 Kgm a 5.500 giri, si differenziava dalla concorrenza per la particolarità del raffreddamento a liquido, all’epoca una vera rarità sui mono enduro, oltre che per la distribuzione a doppio albero, altra rarità. Nonostante questa raffinatezza, il KLR aveva un prezzo leggermente inferiore alla concorrenza (5.792.000 lire) e riscosse un certo successo tra un pubblico di intenditori.

A livello ciclistico la Kawasaki presentava altre raffinatezze: il telaio era un monotrave sdoppiato davanti al carter con culla imbullonata ma la parte posteriore smontabile era in lega d’alluminio con tubi a sezione quadra. La forcella da 38 mm e il monoammortizzatore erano Kayaba, quest’ultimo su leveraggio Uni-Trak. I cerchi erano da 21 e 17 pollici, montavano pneumatici da 3.00 e 5.10 pollici, freno a disco anteriore da 250 mm e posteriore a tamburo da 130 mm.

A proposito del telaietto, era davvero un particolare esclusivo per l’epoca. Si pensi solo che il telaio costava come pezzo di ricambio 427.000 lire, mentre solo il telaietto ne costava 640.000. Con una luce a terra di 280 mm, un’altezza sella di 890 mm, un peso a secco dichiarato di 130 kg (che diventavano 145 in ordine di marcia), un serbatoio da 11,5 litri, una velocità massima di quasi 160 km/h, aveva i numeri per essere un’ottima moto da enduro adatta tanto al fuoristrada quanto ai viaggi di media percorrenza.

Nel 1985 uscì la KLR600E, presentata come “la prima Enduro 600 con l’avviamento elettrico”, che in effetti all’epoca era opzionale su molte concorrenti, anche se arrivò presto sia sulle Honda XL600LM e RM, sia sulle Yamaha XT e Tènèrè. I puristi di questa moto storsero il naso nel 1987 quando uscì la KLR650. Al contrario di quanto fece Suzuki alcuni anni dopo, che con l’aumento di cilindrata mantenne la versione Djebel a parafango alto, affiancandola a quelle carenate, Kawasaki rinnovò l’estetica della 600, proponendo una versione che era una via di mezzo tra le carenate con parafango e basso e la precedente KLR con mascherina e parafango alto.

La 650 infatti risultava un po’ appesantita all’avantreno, con una mascherina più avvolgente ai lati, ampi fianchetti al serbatoio e parafango alto. Anche per questo motivo Kawasaki quasi contemporaneamente mise sul mercato la KLR570, in pratica una versione economica della vecchia 600.

La sigla 570 era più fedele alla cilindrata effettiva di 564 cc, la stessa della 600. Non aveva neanche l’avviamento elettrico ma costava meno dei fatidici 6 milioni: 5.989.000 lire, quando la 650 ne costava 7.390.000, prezzo per altro allineato a quello delle concorrenti.